Piotr Antoni Steinkeller (1799–1854) zaproponował systemowe rozwiązania w dziedzinie transportu zewnętrznego Wolnego Miasta Krakowa, w tym drogowego, wodnego, a następnie także kolejowego. Ten jeden z prekursorów nowoczesnej polskiej burżuazji w 1838 r. zorganizował przedsiębiorstwo regularnego transportu pocztowo-pasażerskiego na trasie Warszawa–Kraków. Wprowadził on do eksploatacji lekkie, szybkie i wygodne dyliżanse zwane steinkellerkami. Produkowane były one w jego zakładach na Solcu.
1 października 1838 r. pierwszy dyliżans na jedenaście osób, zaprzężony w trzy konie, wyruszył z Warszawy do Krakowa. Początkowo kursowały one przez Grójec, Radom, Kielce, Miechów. Według ówczesnych reklam dyliżanse pokonywały trasę 304 km w 22 godziny i 20 minut łącznie z czasem postojów. Podróżni linii steinkellerowskiej odjeżdżali z Krakowa z placu przed zajazdem „Pod Złotą Kotwicą” Kaspra Pollera (1782–1859) przy ul. Szpitalnej. Z okazji uruchomienia komunikacji dyliżansowej Steinkeller wydal prospekt reklamowy „uwiadomienie ekspedycji głównej karety kurierskiej Piotr Steinkellera”, zawierający rozkład jazdy oraz informacje o warunkach podróży. Z czasem przedsiębiorstwo mając koncesję od Dyrekcji Generalnej Poczty obsługiwało także trakt kalisko-poznański, kowieński, toruński, brzesko-litewski oraz lubelsko-zamojski. Steinkellerki jeżdziły również po samej Warszawie. Drugim, obok dróg lądowych, obszarem zainteresowań komunikacyjnych były drogi wodne. Rzeki Wisła i Przemsza tworzyły szlak wodny wykorzystywany do zaopatrywania Krakowa przede wszystkim w surowce wydobywane w dobrach rządowych i prywatnych z okolic Jaworzna, Dąbrowy Narodowej, Szczakowej (ałun, cynk, ołów, ruda żelaza, węgiel), a także w rejonie Alwerni i Krzeszowic (porfir, wapienie i węgiel). W celu zapewnienia sprawnego wyładunku, w Krakowie na dawnym stawisku między ul. Zwierzyniecką a Wawelem, na tzw. Groblach, założono port rzeczny. Był to płytki podłużny basen z uregulowanymi faszyną brzegami, drogą dojazdową i placami ładunkowymi z pochylniami. Łączność z nurtem Wisły zapewniał przekop pod obecną ul. Powiśle. Port obsługiwał pobliskie, rozbudowane znacznie z czasów Wolnego Miasta składy rządowe tzw. nadwiślańskie oraz służył do zimowania galarów. Planowane od 1837 r. jego powiększenie kilka lat później zarzucono. Istotnym inwestorem w dziedzinie transportu wodnego był znany już Steinkeller, który był prekursorem żeglugi parowej na Wiśle, w tym także przewozów pasażerskich. W 1837 r. zorganizował również flotę rzeczną na przystani w podkrakowskim Zwierzyńcu. Tu założył także przedsiębiorstwo budowy barek rzecznych, zwanych berlinkami. Wkrótce potem w związku z budową kolei, która była wydajniejsza i bardziej funkcjonalna, transport wodny tracił na znaczeniu, a krakowski port przestał być użytkowany. Pierwsze pomysły budowy linii kolejowych na terenie zaboru austriackiego pojawiły się w latach 30. XIX w. Jeden z pionierów kolejnictwa austriackiego Franz Xaver Riepl (1790–1857), opracował w 1829 r. projekt budowy wielkiej magistrali Galicja–Wiedeń–Adriatyk, jednak z uwagi na olbrzymie koszty ambitnego przedsięwzięcia plan ograniczono do projektu linii Wiedeń–Bochnia. W budowę kolei zaangażował się Salomon Mayer Rothschild (1774–1855), najzamożniejszy bankier wiedeński. Linia Wiedeń–Bochnia miała ułatwić połączenie centrum państwa austriackiego z zagłębiem węglowym ostrawsko-karwińskim, a także z kopalniami soli w Wieliczce i Bochni, ponadto umocnić centralizację wielonarodowej monarchii habsburskiej.
W 1836 r. Rothschild uzyskał koncesję na budowę kolei, linia miała prowadzić z austriackiej części Śląska prawym brzegiem Wisły przez Zator, Skawinę, Podgórze do Bochni. Początkowo prace szły szybko w 1839 r. kolej doprowadzono do morawskiego Brna. Od 1840 r. w związku z trudnościami finansowymi tempo prac osłabło. Podobny kryzys przeżywała realizacja budowy kolei warszawsko-wiedeńskiej. W tym czasie znaczną inicjatywę w kwestii budowy kolei górnośląskiej wykazywali przemysłowcy i kupcy wrocławscy z Prus. Już w 1836 r. Friedrich Lewald (1794–1858), przyszły dyrektor kolei górnośląskiej zaproponował budowę linii kolejowej z Wrocławia przez Opole do Bierunia. W 1841 r. rozpoczęto budowę dworca wrocławskiego, już w 1842 r. oddano pierwszy odcinek kolei górnośląskiej, łączący Wrocław z Oławą.
Na początku lat 40. XIX w. koleje zarówno pruskie jak i austriackie przybliżyły się do granic Wolnego Miasta Krakowa. Władze autonomicznego państewka z prezesem Senatu Rządzącego księdzem Janem Schindlerem (1802–1890) były żywo zainteresowane połączeniem kolejowym Krakowa z Wrocławiem, Wiedniem, Warszawą, a w rezultacie włączeniem miasta do systemu kolejowego w Europie Środkowej. Zainteresowanym tym był także wspomniany wcześniej kilkukrotnie Steinkeller, który doskonale zdawał sobie sprawę z ogromnych możliwości transportowych kolei żelaznych. Wraz z Tomaszem Łubieńskim należał do propagatorów budowy pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim, łączącej Warszawę z Zagłębiem Dąbrowskim. W 1838 r. był jednym z inicjatorów zawiązania się Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W 1840 r. Steinkeller przedłożył projekt na połączenie Krakowa z drogą żelazną warszawsko-wiedeńską. Senat Rządzący odrzucił go jednak jako zbyt kosztowny. Wkrótce potem podjęto negocjacje ze spółką przedsiębiorców z Wrocławia. 24 lutego 1844 r., Senat Rządzący przyjął projekt umowy z przedsiębiorcami wrocławskimi (F. von Loebbecke, T. Reimann i F. Schiller), a 1 marca został wydany został statut „Towarzystwa Akcyjnego Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej”. Celem przedsiębiorstwa była budowa kolei z Krakowa przez tereny Rzeczpospolitej Krakowskiej (Krzeszowice, Chrzanów, Jaworzno) do granicy z Górnym Śląskiem, w celu połączenia jej z koleją pruską z Wrocławia. W skład zarządu weszło czterech wpływowych obywateli krakowskich (Jan Bochenek, Ludwik Helcel, Wincenty Kirchmajer, Wincenty Wolff), członkami następnych dyrekcji po uruchomieniu kolei mieli być stali mieszkańcy Krakowa. Siedzibą władz kolei zgodnie z decyzją senatu mieściła się w Krakowie. Towarzystwo podlegało jurysdykcji sędziów krakowskiej, a Senat ustanowił komisarza przy przedsiębiorstwie w osobie senatora Wiktora Kopffa (1805–1889), który był autorem statutu Towarzystwa. Władze Wolnego Miasta Krakowa zapewniły Towarzystwu bezpłatne grunty pod budowę linii kolejowej, niezbędne surowce, w tym drewno i kamień z dóbr narodowych, ponadto pomoc przy wywłaszczeniu gruntów prywatnych. Zapisy na akcje Towarzystwa były przyjmowane od 29 lutego do 9 marca 1844 r. przez znanych kupców, przedstawicieli Krakowskiej Kongregacji Kupieckiej Józefa Jana Louisa (1803–1872) i Franciszka Hahna (1781–1861). Zapowiedź budowy kolei wzbudziła dużą radość wśród mieszkańców Krakowa; w „Gazecie Krakowskiej” pisano: jak znakomite stosunki handlowe wynikać mogą z tego źródła, każdy łatwo osądzić i pojąć zdoła, kto zna obecne położenie Krakowa. Możemy sobie tuszyć, że w Krakowie zakwitnie drugi Hamburg… pod względem handlu z Austrią i Wschodem. Zdecydowany sprzeciw wobec tej inicjatywy budowy kolei wyraziły władze austriackie, które już dawno planowały zbudowanie kolei z Wiednia do Bochni przez Podgórze (z ominięciem Wolnego Miasta). Władze Wolnego Miasta Krakowa jednak nie ustąpiły. Miejsce pod budowę dworca kolejowego wyznaczono, po rozważeniu różnych możliwości, na polach przedmieścia Wesoła, dochodzących do samych Plant. W tym celu w 1844 r. została zakupiona od profesora i rektora Uniwersytetu Jagiellońskiego Józefa Brodowicza (1790–1885) nieruchomość. 12 października 1844 r. odbyła się okazała uroczystość poświecenia kamienia węgielnego pod gmach dworca krakowskiego. W uroczystości wzięli udział członkowie Senatu Rządzącego z prezesem Janem Schindlerem, a także rezydenci Rosji, Prus, ostentacyjnie nie przybył jedynie przedstawiciel Austrii. Obecny był także prezes rejencji opolskiej, liczni goście
z Prus, Królestwa Polskiego. Gmach dworca został wzniesiony na zlecenie Towarzystwa Drogi Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej, w latach 1844–1847 według projektu Piotra Rosenbauma, architekta wrocławskiego. Budynek ten wybudowany w stylu eklektycznym nawiązywał do podobnych rozwiązań architektonicznych we Wrocławiu i Berlinie. Był jednym z najciekawszych architektonicznie dworców w środkowej Europie, z pierwszą na terenie monarchii austriackiej halą żelazną. W styczniu 1845 r. rozpoczęto prace na pierwszym odcinku trasy Kraków–Krzeszowice, nasypy i tory budowano bardzo solidnie, szyny dostarczano z Królewskiej Huty. 21 maja 1845 r. walne zgromadzenie akcjonariuszy kolei górnośląskiej zatwierdziło decyzję o przedłużeniu linii do Mysłowic. Linia kolejowa Kraków–Mysłowice, licząca nieco ponad 65 km, została otwarta już po wcieleniu Wolnego Miasta Krakowa do monarchii austriackiej. 13 października 1847 r. odbyła się dość skromna uroczystość inauguracji nowej trasy kolejowej. Po przemówieniu i błogosławieństwie biskupa sufragana krakowskiego Ludwika Łętowskiego (1786–1868) „pierwszy parowiec krakowski ze znacznym ciągiem wagonów pojazdowych i transportowych z uderzeniem godziny 9.30 wyruszył szczęśliwie do Prus”. Pierwszy parowóz na tej linii nosił nazwę „Kraków”. Ówczesny rozkład jazdy przewidywał dwa odjazdy pociągów w ciągu dnia: z Krakowa do Mysłowic o godz. 9.30 i o 16.50 oraz dwa odjazdy: z Mysłowic do Krakowa o 6.00 i 16.15. Trasę tę pociąg pokonywał w trzy godziny.
Bilety sprzedawano tylko na miejsca siedzące; podróżny mógł wziąć do 50 funtów bagażu. Obsługa kolejowa wskazywała kolejność zajmowania przedziałów, wagony dzielono na trzy klasy, za drugim dzwonkiem zamykano przedziały na klucz i nikogo nie wypuszczano, za trzecim pociąg ruszał. Obsługa otwierała przedziały na stacjach. Już w niedzielę, 17 X 1847 r. ponad 500 krakowian wyjechało specjalnym pociągiem
spacerowym na wycieczkę do Krzeszowic. Ruch pasażerski na trasie do Mysłowic był nadspodziewanie duży, dziennie przewożono 250–300 osób. Szczególnie duży ruch był w niedziele, na dworcu organizowano wtedy również koncerty orkiestry wojskowej. Przyjazd i odjazd pociągu był wówczas wydarzeniem w życiu codziennym Krakowa i gromadził tłumy zaciekawionych mieszkańców. Latem kursowały dodatkowe pociągi spacerowe do Krzeszowic, wycieczki takie cieszyły się wielkim powodzeniem, wyjeżdżano o 13.30, powrót był zaplanowany o 20.30. Wypadki na trasie do Mysłowic zdarzały się bardzo rzadko, do 1852 r. odnotowano ich tylko dwa. Wkrótce, w 1848 r. uruchomiono odnogę ze Szczakowej do granicy rosyjskiej w Granicy (od 1919 r. Maczki), dzięki czemu krakowsko-górnośląska kolej żelazna uzyskała połączenie z warszawsko-wiedeńską. Kraków znalazł się w austriackim i zachodnioeuropejskim systemie kolejowym. Po włączeniu tego miasta do Austrii przedsiębiorcy krakowscy pozbyli się swoich akcji, które dotąd posiadali. Przyczyniło się to do konfliktu z akcjonariuszami pruskimi, którzy wbrew koncesji zamierzali przenieść siedzibę zarządu kolei do Wrocławia. Rząd wiedeński, jako sukcesor Rzeczypospolitej Krakowskiej, nie wyraził na to zgody i 28 stycznia 1850 r. wykupił całość kapitału akcyjnego kolei, płacąc austriackimi obligacjami państwowymi. Austria
przejęła 66,8 km linii kolejowych wraz z budynkami stacyjnymi oraz tabor złożony z ośmiu lokomotyw, 18 wagonów osobowych i 80 towarowych. Władze, przejmując linię krakowsko-górnośląską utworzyły Wschodnią Kolej Państwową (Östlische Staatbahn), pod zarządem Dyrekcji Ruchu w Krakowie, przejęła ona w pełni administrację linią dopiero 1 stycznia 1852 r., wcześniej nadzór nad ruchem kolejowym na trasie
sprawowały pruskie Koleje Górnośląskie. Kilka lat później, w 1856 r. ukończono budowę linii Trzebinia–Oświęcim–Bohumin, dzięki której Kraków uzyskał połączenie z Wiedniem, przebiegające w całości przez terytorium monarchii habsburskiej. Już w 1850 r. rozpoczęto budowę linii Kraków–Lwów: w 1856 r. otworzono trasę łączącą Kraków z Dębicą, w 1858 r. z Rzeszowem, w 1860 r. z Przemyślem, w 1861 r. ukończono całą budowę. Trasa zyskała odnogi łączące Kraków z Wieliczką (1857) i Niepołomicami (1858). W 1858 r. władze austriackie po czterech latach pertraktacji sprzedały Wschodnią Kolej Państwową dwóm przedsiębiorstwom kolejowym: Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda, która objęła ona w posiadanie całą linię Kraków–Wiedeń, w tym odcinki Kraków–Mysłowice, Oświęcim–Trzebinia oraz kolei Arcyksięcia Karola Ludwika, która kontynuowała budowę linii Kraków–Lwów.
Piotr Hapanowicz
